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Hintergrundwissen zum Seekreuzer

Die Geschichte der Seekreuzer begann Ende der 20iger Jahre. Als bewohnbare Regattaschiffe, hatten sie bei den Binnenseglern viele Freunde gefunden. Die Eigner wurden eindringlich davor gewarnt, Seereisen mit diesen Schiffen zu unternehmen und sollten sich mit ihnen keinesfalls weiter auf See hinauswagen, als bis in die geschützten Boddengewässer um Rügen. Man baute sie für Binnenregatten und um eine größtmögliche Rennfähigkeit zu erzielen, ging man bei den Materialstärken der Spieren oft bis an die unterste Grenze des Möglichen heran.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden die schwedischen Schärenkreuzer - zunächst die 40er und dann im Jahre 1925 die 22er und 30er - als internationale Rennklassen eingeführt. Diese Boote hatten bewiesen, dass man auch mit relativ kleinen Schiffen Seeregatten durchführen konnte. Den spartanisch ausgestatteten Rennern fehlte es jedoch auf Langfahrten an Lebensraum und Komfort unter Deck.

Der Deutsche Seglerverband und der Deutsche Seglerbund buhlten um die Gunst der Segler. Während der regattaorientierte Seglerverband allein seine schnellen, aber seeuntauglichen Kreuzerklassen vorzuweisen hatte, konnte der fahrtenorientierte Seglerbund ein komplettes Seefahrtkreuzer-System anbieten. Es reichte vom 20 bis 50 qm Küstenkreuzer, bis hin zu seefesten Fahrtenkreuzern von 60, 80, 100, 125, 175 bis hin zu 250 qm Segelfläche. Bereits dem kleineren 60 qm Seefahrtkreuzer sagte man nach, es sei mit ihm ohne weiteres möglich, bei geübter Besatzung diese Jacht in allen Gewässern der Ostseestaaten auf sommerlichen Seereisen zu fahren.

Sämtliche Seefahrtkreuzer, bis hinab zum kleinen 30er, mussten unter Lloyds Bauaufsicht in Holz oder Schiffbaustahl gebaut werden und zertifiziert sein. Die Vorschriften ließen den Konstrukteuren und Eignern genügend Freiraum, die für sie günstigste Schiffsform zu finden.

Als erster und einziger Seefahrtkreuzer des Jahres 1928, lief im Herbst der 80er ATHENA bei Abeking & Rasmussen (A&R) vom Stapel. Es war ein gelungener Entwurf von Henry Rasmussen, denn das Schiff erwies sich nicht nur als handliches Seeboot, sondern war auch ein exzellenter Leichtwindläufer. Es gelang ihm während der Kieler Woche bereits bei schwacher bis mittlerer Brise viel leichter gebaute und höher betakelte National-Kreuzer, wie die 75 qm KOLIBRI oder die 125 qm CILLA zu schlagen. In den folgenden Jahren sollte die ATHENA nicht weniger als 86 erste Preise einfahren.

Trotz der eindeutigen Erfolge der ersten Schiffe entwickelte sich die Neubautätigkeit eher zur├╝ckhaltend, denn der Zeitpunkt für die Einführung einer neuen nationalen Klasse war schlecht gewählt. 1928 wurde der nach dem Krieg verhängte Sportboykott gegen Deutschland aufgehoben. Deutsche Segler waren damit erstmals wieder bei internationalen Regatten zugelassen. Die neu geschaffenen Klassen hatten vor allem mit den Schärenkreuzern zu kämpfen, die 1928/29 durch die ersten Amerikarennen nach dem Kriege in aller Munde waren.

Hinzu kam das hohe Preisniveau der kräftig gebauten Seefahrtkreuzer. Ein 30er in Luxusausführung schlug 1928 mit 9.000 Mark zu Buche; in einfachster Bauweise war er für 6.500 Mark zu haben. Ein 40 qm Seefahrtkreuzer in guter Ausführung kostete 11.000 Mark, ein 60er 19.500 Mark und für einen 80 qm Seefahrtkreuzer musste der Eigner 24.000 Mark auf den Tisch der Werft legen. Hilfsmotor, Konstruktions- und Abnahmehonorar exklusive.

Sicherlich waren die reinen Fahrtensegler auch damals schon ausgeprägte Individualisten. Als solche lassen sie ihr Schiff, wenn sie es sich finanziell leisten können, nach ihrem persönlichen Geschmack, nach ihren Träumen und Neigungen und nach ihren auf See gemachten Erfahrungen bauen. Ein Klassenschiff bot allein dem Auch-Regattasegler einige wenige Vorteile, und selbst dieser überlegte es sich Ende der 20er Jahre dreimal, wenn ein Klassenkreuzer durch die aufwendige Bauweise nach Lloyds Vorschriften und die notwendige Klassifikation deutlich kostspieliger ausfiel als eine klassenlose Fahrtenyacht, die man im Regattafalle auch nach KR vermessen konnte. Die erheblich größere Länge über Deck, im Vergleich zu frei gebauten Fahrtenschiffen gleicher Segelfläche, trieb den Preis nochmals zusätzlich in die Höhe.

Um den Wertverfall des bereits vorhandenen Bootsmaterials in Grenzen zu halten, war es erlaubt, vorhandene Yachten, sofern sie annähernd den neuen Klassenvorschriften entsprachen, durch Änderung der Takelage in die neuen Seefahrtkreuzerklassen einzureihen. Auf diese Weise hoffte man, auch bei anfänglich geringer Neubautätigkeit, in kurzer Zeit genügend Boote für vergütungslose Klassenregatten zusammenzubekommen. Wichtig hierbei war vor allem die Verdrängung der komplett ausgerüsteten Yacht. Sie musste möglichst durch die Konstruktionszeichnungen oder aber auch durch eine im Winterlager gefertigte Hauptspantenskizze belegt werden. Bei den Kajütmaßen drückten die Vermesser gerne sämtliche Augen zu.

Mit dem Jahr 1935 läuten die Militärs das "Seefahrtkreuzerzeitalter" ein. Der Seefahrtkreuzer wurde zum legendären Seeschiff, das die bis dahin sich widersprechenden Eigenschaften Sicherheit, Schnelligkeit und Seefähigkeit in sich vereinte und dazu auch noch wirkliche Bequemlichkeit und Behaglichkeit auf langen Seereisen bot. Man charakterisierte die Seefestigkeit und Stärke der Schiffe auch mit den Worten: "Der Seefahrtkreuzer hält länger durch, als die Mannschaft".

Der gewaltige Entwicklungssprung der Seefahrtkreuzer im "tausendjährigen Reich" lässt sich auch an der Bauliste der Yachtwerft A&R in Lemwerder überdeutlich aufzeigen. Bei anderen Werften war eine ähnliche Entwicklung zu verzeichnen.

Vom Anbeginn der Klasse im Jahre 1928 bis zum Jahre 1934 waren bei A&R nur drei Seefahrtkreuzer unterschiedlicher Größe vom Stapel gelaufen. 1935 baute die Werft u. a. 76 Klassenboote - von der O-Jolle bis hin zur großen Yacht. Die Luftwaffe hatte neben anderen Klassenbooten drei 100 qm und 50 qm Seefahrtkreuzer in Auftrag gegeben, die Marine erhielt zwei 50er und einen 30er.

Im Olympiajahr 1936 entstanden in Lemwerder 33 Seefahrtkreuzer, darunter der 150er ATHENA II, der wunderschöne 125er Seefahrtkreuzer AR, den Henry Rasmussen für sich selbst baute, bis hin zum kleinen 30er. 21 Kreuzer waren für die deutsche Marine und für Luftfahrtstellen bestimmt.

Im gleichen Jahr wurden bei A&R auch die ersten Seefahrtkreuzer für ausländische Rechnung gebaut. Das polnische Amt für Leibesübungen hatte zwei 80er und vier 50er Seefahrtkreuzer in Auftrag gegeben. Rasmussen verhandelte mit dem Rumänischen Königlichen Yacht-Club über den Bau von zwei weiteren 80ern. Im Ausland galten die deutschen Seefahrtkreuzer als das Schönste und Zweckmäßigste, was moderner Yachtbau hervorzubringen hatte.

Als Hermann Göring auf Rügen den heute noch fahrenden 50er HIDIGEIGEL für die Luftwaffe in Dienst stellte, hatte er die größte Mühe, seinen Leibesumfang durch den Niedergang zu zwängen. Es soll angesichts dieses Vorgangs sogar verhalten gelächelt worden sein.

Bei der Seewettfahrt "Gotland Rund" 1939 siegte das Auslosungsboot des Königlich Schwedischen Segel-Clubs überlegen. Es war eine Konstruktion des Schwedischen Konstrukteurs Erik Salander nach den Bestimmungen der deutschen 50 qm Kreuzerklasse. Die Regatta wurde bei steifer Brise und bei teilweise bis zu drei Meter hoher See ausgetragen. Während auf großen Yachten über schweres Steuern und überrauschende Seen geklagt wurde, segelte das Auslosungsboot neun Stunden lang trocken und bequem mit stetigen 8 Knoten Fahrt und leichter Pinne in den sicheren Sieg. Salander wurde daraufhin beauftragt, einen maßstabsgetreu verkleinerten 50er mit 35 qm Segelfläche und effektiver Renntakelage zu zeichnen. In Schweden gab es damals viele Stimmen, die sich diesen "Bonsai-Kreuzer" als kommende nordische Einheitsklasse wünschten.

Am 1. September 1939 fielen deutsche Truppen in Polen ein. Furchtbare Kriegsjahre sollten folgen. Das private Kreuzersegeln kam nahezu zum Erliegen. In den Werfthallen wurden die schnittigen Lustfahrzeuge durch tarngraue Kriegsmonster verdrängt. In den Segelzeitschriften wurden Themen wie: "Wie übersommert man am besten seine Yacht?" brandaktuell. Die Seefahrtkreuzer dienten jetzt den Offizieren und Mannschaften während ihres Fronturlaubs als Regatta- und Erholungsfahrzeuge. Mancher von ihnen unternahm mit ihnen seinen letzten Törn. Bei ihren kurzen Seefahrten waren die Mannschaften angewiesen nach feindlichen Schiffen auszuspähen. Die Seefahrtkreuzer sollen auch in größerem Umfang für geheime Späh-, Kurier und Spionagefahrten in ausländischen Gewässern eingesetzt worden sein.

Solange sich das Reich selbst isolierte und nationalsozialistische Nabelschau hielt, spielte es eine untergeordnete Rolle, was außen herum passierte. Doch nach dem Kriege war auch im deutschen Segelsport wieder eine neue Zeit angebrochen. Internationales Miteinander, wie auch internationale Regatten, mussten gefördert werden.

Auf dem Seglertag 1949 siegte die von Henry Rasmussen neu überarbeitete KR-Formel - die der R.O.R.C.-Rule in vielem angenähert war - über die bisherige Grenzmaßvermessung. Obwohl gleich nach dem Krieg wieder einzelne Neubauten zu verzeichnen waren, wurden die Seefahrtkreuzer 1952 zur Altersklasse erklärt. Dort, wo noch genügend Boote gleicher Klasse zusammen kamen durften sie als Seefahrtskreuzer miteinander Regatten austragen. Neubauten wurden jedoch keine mehr abgenommen. Vorhandene Klassenscheine konnten, sofern das Boot weiterhin den Bestimmungen entsprach, jeweils um drei Jahre verlängert werden.

Den unterschiedlichen Klassengrößen wurden nach der Rasmus'schen KR-Formel folgende Einheitswerte zugeteilt, unter denen sie fortan mit anderen Bootstypen Regatten austragen können:

Seefahrtkreuzer KR-Klasse
30 qm Seefahrtkreuzer=  6,5 KR-Klasse
40 qm Seefahrtkreuzer=  7,5 KR-Klasse
50 qm Seefahrtkreuzer=  8,5 KR-Klasse
80 qm Seefahrtkreuzer=11,0 KR-Klasse
100 qm Seefahrtkreuzer=12,0 KR-Klasse
150 qm Seefahrtkreuzer=15,0 KR-Klasse

Vielen Seglern war die Bevorzugung der KR-Formel durch den Seglertag unverständlich. Man warf dem D.S.V. vor, mit der Annahme der KR-Formel ein grobes Fehlurteil gefällt zu haben. Für die meisten Seesegler war der Seefahrtkreuzer die beste Klasse, die der Deutsche Segler-Verband jemals beschlossen hatte. Auch im Anschluss gab es kaum eine Bootsklasse, die dem Seefahrtkreuzer in Einrichtung, Geschwindigkeit, Seetüchtigkeit und Ästhetik ebenbürtig war.

Der Seefahrtkreuzer war die letzte große Holzbootklasse in Deutschland und somit der Höhepunkt des traditionellen Holzyachtbaus. Wasserfeste Leime, entwickelt für den Flugzeugbau im 2. Weltkrieg, ermöglichten den um bis zu 50% günstigeren Serienbau aus wasserfestem Sperrholz. 1954 wurde in Deutschland der erste GFK-Rumpf laminiert. Das neue Bootsbaumaterial der Großchemie sollte den Yachtbau grundlegend revolutionieren und völlig neue Yachttypen schaffen. Individuelle Einzelbauten wurden die Ausnahme: der anonyme Großserienbau begann. Die moderne Zeit der Werftklassen war angebrochen.

Damit endete natürlich nicht die Geschichte dieser wundervollen Boote, denn auch nach dem Krieg wurden, gerade in Osteuropa, noch nennenswerte Stückzahlen gebaut. Etliche Boote wurden ja von den Engländern als so genannte "Windfall-Yachten" in die neue Heimat gesegelt und auf die weit verstreuten Einheiten der RAF und der Navy verteilt. Auf dem Plattensee in Ungarn entwickelte sich die zahlreiche Klasse der "Balaton-Fünfziger" nach dem Vorbild der 50 qm Seefahrtkreuzer.