Lexikon

Maritimes

Untergang der Pamir

Ursachen

Ansicht des Seeamtes Lübeck

Hauptursache des Untergangs der Pamir war nach dem Spruch des Seeamtes Lübeck, die falsche Lagerung der geladenen 3.780 Tonnen Gerste. Anstelle der traditionell üblichen Stauung in Säcken war die Gerste fast vollständig lose gelagert worden, was gefährlich sein kann, da Gerste von allen Getreidearten die höchste Fließgeschwindigkeit hat (d. h. sie verrutscht am leichtesten). 254 Tonnen Gerste waren in Säcken geladen und in fünf Lagen auf die lose Gerste gestaut worden, um ein Verrutschen zu verhindern.

Das entsprach den damaligen Vorschriften für Motorschiffe, die auch für die Pamir und Passat angewendet wurden. Bis wenige Jahre zuvor waren Segelschiffe allerdings nie mit Schüttgut beladen worden. Erst 1952 hatte die Beladung mit losem Getreide begonnen, und damals wurde das lose Getreide zudem noch mit größeren Mengen Sack-Gut beschwert als 1957.

Die Pamir und Passat verfügten allerdings über ein Längsschott, das durch das ganze Schiff verlief und ein Verrutschen der Ladung von einer auf die andere Schiffsseite verhindern sollte. Andererseits wurde zumindest auf der Passat später festgestellt, dass das Längsschott nicht absolut dicht war; im Laufe einer Seereise konnte dadurch loses Getreide durchsickern.

Aufgrund eines Streiks der Hafenarbeiter - einschließlich der Stauer - in Buenos Aires, hatte die Besatzung der Pamir die Gerste selbst verladen müssen. Im Ladebericht wurde zwar festgehalten, dass die Ladung seefest verstaut und die Getreideschotten vorschriftsmäßig gesetzt worden seien. Aufgrund der Reaktion der Pamir auf die Ladung kritisierte jedoch der Zweite Offizier Buschmann, der als Ladungsoffizier für die Beaufsichtigung des Stauens zuständig war, dass ein Dampfschiff so nicht auslaufen würde.

Im Sturm verschob sich die Ladung, so dass sich das Schiff auch nach der Verringerung der Segelfläche nicht mehr aufrichten konnte. Auch wurden die Tieftanks, die als Stabilitätsreserve für ein Fluten bei Sturm vorgesehen sind, ebenfalls mit Gerste beladen. Unklar blieb, warum sie nicht trotz der Gerste genutzt - also im Sturm geflutet - wurden.

Sehr spät wurde die Segelfläche verringert: Bei Windstärke 9 und 10 lief die Pamir noch unter einem Drittel ihrer Segelfläche. Ein möglicher Grund war, dass der Kapitän durch die zusätzliche Geschwindigkeit dem Auge des Hurrikans zu entkommen versuchte. Allerdings blieben auch Schiffsöffnungen im Sturm unverschlossen, wodurch überkommendes Wasser eindringen konnte und die Schlagseite noch erhöhte. Es wurde vom Seeamt daher die Möglichkeit erörtert, dass die Schiffsführung sich nicht fortwährend über die Großwetterlage informierte und damit vom Hurrikan Carrie zu spät erfuhr.

Tatsächlich gaben aufgrund der häufigen und starken Richtungswechsel von Carrie nicht alle Wettervorhersagen bereits frühzeitig und kontinuierlich Hurrikan Warnungen heraus. Warnungen für ihr Fahrtgebiet hätte die Pamir ein bis zwei Tage vor dem Durchzug von Carrie empfangen können. Vor allem aufgrund des zu dieser Zeit gewählten Kurses der Pamir, der späten Reduzierung der Segelfläche und unverschlossener Schiffsöffnungen wurde die Frage aufgeworfen, ob die Schiffsführung tatsächlich bereits die frühen Hurrikan Warnungen erhielt.

Da nur Besatzungsmitglieder niedrigeren Ranges überlebten, ließ sich das nicht mehr feststellen. Die niederen Mannschaftsgrade sowie die Kombüse, die sich auf einen Sturm besonders vorbereiten muss, waren vom nahen eines Hurrikans jedenfalls nicht unterrichtet.

Der Kurs der Pamir sowohl vor Eintreffen des Hurrikans als auch in den letzten Stunden vor dem Untergang wurde vom Seeamt eingehend erörtert: In ihren letzten Tagen lief die Pamir einen nördlichen Kurs, der sie über die Bahn des Hurrikans und letztlich sehr nahe ans Auge des Hurrikans führte. Allerdings gelangte die Pamir dadurch von der rechten auf die linke Seite der Hurrikan Bahn - sie gilt als weniger gefährlich, weil auf ihr die Rotationsgeschwindigkeit des (linksdrehenden) Hurrikans um die Zugbewegung des Hurrikans vermindert wird (navigierbares Viertel).

Es lässt sich heute nicht mehr beurteilen, ob aufgrund der an Bord tatsächlich verfügbaren Wetterinformationen die optimale Entscheidung zwischen Überqueren der Hurrikan Bahn und schnellstmöglicher Entfernung vom Hurrikan Zentrum (Kurswechsel nach Osten oder Südosten) getroffen wurde. Nachträglich betrachtet war die Wahl der Schiffsführung verhängnisvoll, weil Carrie sich letztlich näher zum Schiffsstandort bewegte als ursprünglich erwartet und weil bei Carrie die Windgeschwindigkeiten ausnahmsweise, aufgrund einer von der Pamir nicht voraussehbaren Unregelmäßigkeit des Hurrikan Zentrums, auf der linken Seite der Zug Bahn am höchsten waren.

Zum Schiffskurs während des Hurrikans merkte das Seeamt an, dass die Pamir ihren Nord-Kurs beibehielt, ohne ihn dem Drehen der Windrichtung anzupassen. Anfangs lief das Schiff daher vor dem Wind ab (Rückenwind), später kamen der Wind sowie der Seegang jedoch zunehmend von der Seite und schließlich schräg von vorn, was die Schlagseite der Pamir erhöhte. Auch hier ließ sich mangels Zeugen keine Aussage machen, aus welchem Grund die Schiffsführung den Kurs festlegte.

Schließlich wurde auch die Eignung der Stammbesatzung thematisiert. Kapitän Diebitsch hatte zwar viel Segelerfahrung, kannte aber vermutlich die Segel- und Stabilitätseigenschaften der Pamir noch nicht sehr eingehend. Der Erste Offizier hatte nur eingeschränkte Segelerfahrung, da Besatzung mit Großseglererfahrung in den 50er Jahren nicht mehr so leicht zu finden war. Und der Erste Bootsmann war schon 68 Jahre alt und - nach später zurückgenommenen Aussagen eines Überlebenden - krank, so dass er in den letzten Stunden der Pamir auf fremde Hilfe angewiesen war.

Laut dem Spruch des Seeamtes Lübeck am 20. Januar 1958, war für den Untergang der Pamir daher der Hurrikan Carrie allenfalls ein mittelbarer Auslöser. Ohne menschliches Versagen, das zu den oben genannten Problemen führte, hätte die Pamir nach Ansicht des Seeamts indessen Windstärken von bis zu 100 Knoten (185,2 km/h) aushalten können - Geschwindigkeiten, die der Hurrikan nach Ansicht des Seeamts nicht erreichte.

Ansicht des damaligen Anwalts

Seerechtsanwalt Horst Willner, der bei der seeamtlichen Untersuchung die Reederei des Schiffes (Reederei Zerssen in Kiel) und die Stiftung Pamir und Passat vertreten hatte, kam 1991 in seinem Buch Pamir - Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes zu einem anderen Schluss als das Seeamt Lübeck.

Seiner Ansicht nach ging die Pamir vermutlich unter, weil sie in Folge der enormen Belastungen des Rumpfes im Hurrikan leckgeschlagen war. Willner nimmt an, dass der genietete Rumpf der Pamir bei den Überholungen in den 50er Jahren mit Schweißarbeiten ausgebessert und deshalb anfälliger geworden sei. Als Beleg für die Leck-Theorie führt er unter anderem an, dass nach Aussagen von Überlebenden in einigen Teilen des Schiffsrumpfes, die keinem überkommenden Wasser ausgesetzt worden sein könnten, das Wasser dennoch bis zum Türgriff stand.

Auch habe ein Überlebender von Geräuschen aus dem Schiffsrumpf berichtet, die auf einen Wassereinbruch schließen ließen. Die Aussage eines Überlebenden, aus dem gekenterten Schiffsrumpf wäre vor dem Untergang mit einem pfeifenden Geräusch eine gelblich gefärbte Luftfontäne entwichen, wertet Willner als Beweis für die Beschädigung des Rumpfes, aus dem mit Gerstenteile vermischte Luft geströmt sei. Willner zufolge war außerdem die Zeit zwischen Durchkentern und Untergang der Pamir zu kurz für ein Schiff ohne Rumpfschäden.

Den Spruch des Seeamts kritisiert Willner als voreingenommen: Das Urteil habe bereits vor der Verhandlung festgestanden. Das Seeamt habe mehr Interesse daran gehabt, die Verantwortlichen an Land freizusprechen, als den Untergang aufzuklären.

Willner kritisierte ferner, dass dem Seeamt kein Rahseglerkapitän beisaß. Die Entscheidung des Seeamtes sei von Motorschiff-Kapitänen getroffen worden, die die besonderen Bedingungen eines Großseglers nicht ausreichend gewürdigt hätten - Gutachten von Rahseglerkapitänen seien nicht berücksichtigt worden. Das Seeamt habe nicht die besonderen Windverhältnisse des Hurrikans Carrie berücksichtigt, der mehrfach stark die Richtung wechselte. So habe der Kapitän der Pamir die übliche Segelsetzung und die richtige Fahrtrichtung gewählt, um sich von dem Hurrikan zu entfernen. Erst durch die extremen und außergewöhnlichen Richtungsänderungen, nach denen sich das Auge des Sturms direkt auf die Pamir zu bewegte, hätten die Maßnahmen des Kapitäns nicht ihr Ziel erreicht.

Inhaltlich wurde Willner entgegnet, dass es keine festen Belege für ein Leck der Pamir gab. Der Rumpf des Schiffes war in den Jahren vor dem Untergang regelmäßig untersucht und bei Bedarf ausgebessert worden. Es gibt keine Beweise, dass der Rumpf der Pamir tatsächlich später geschweißt und nicht genietet wurde. Ohnehin wäre auch eine Mischung der Verfahren nicht notwendigerweise problematisch, da viele Schiffe mit teils genieteten und teils geschweißten Partien ohne Zwischenfälle über die Weltmeere segelten. Das eingedrungene Wasser ließe sich auch dadurch erklären, dass nicht alle Schiffsöffnungen verschlossen wurden.

Die - nur von einem einzigen Augenzeugen belegte - Luftfontäne aus dem gekenterten Schiff könne ebenso dadurch entstanden sein, dass der Rumpf erst während des Kenterns Schaden nahm. Und eine bestimmte Zeit zwischen Durchkentern und Untergang ließe sich aufgrund des herrschenden Hurrikans kaum bestimmen, da die Takelage des Schiffes unter der Oberfläche der aufgewühlten See selbst in relativ kurzer Zeit nicht abschätzbare Schäden hätte hervorrufen können.

Manche Gegner von Willner halten seine Ansicht deswegen für falsch, andere Kritiker bewerten sie grundsätzlich als möglich, aber nicht beweisbar.

Argument beider Seiten - Beinahe-Unglück der Passat

Argumentiert wurde von beiden Seiten auch damit, dass die fast baugleiche Passat nur wenige Wochen nach dem Untergang der Pamir einen schweren Sturm überstand und einen Nothafen anlaufen konnte, obwohl sie nach Verrutschen ihrer Gerste-Ladung ebenfalls sehr starke Schlagseite bekam. Allerdings war auf der Passat kurz zuvor - d. h. auf See - die Ladung nachgetrimmt worden; während des Sturms flutete sie einen Tief-Tank (der ebenfalls teilweise mit Gerste gefüllt worden war), außerdem hatte sie schon frühzeitig ihre Segelfläche reduziert.

Das Seeamt Lübeck wertete den Zwischenfall auf der Passat als Anzeichen dafür, dass die Pamir dem Sturm eigentlich gewachsen gewesen wäre. Der Anwalt Willner zog den Fall hingegen heran, um zu argumentieren, dass nur ein Leckschlag den Untergang der Pamir verursacht haben könnte.

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