Lexikon

Windjammer

Schiffsdaten

Bauwerft	:	Blohm & Voss Hamburg (DE)
Baunummer	:	180
Stapellauf	:	29.07.1905
Indienststellung	:	18.10.1905
Verwendung	:	Frachtsegeler Segelschulschiff
Eigner	:	Stiftung Pamir und Passat
Heimathafen	:	Lübeck
Nation	:	Deutschland

Besatzung

Stammbesatzung	:	25 bis 35
Kadetten	:	85

Schiffsmaße

Länge über alles	:	114,50 m
Breite	:	14,14 m
Tiefgang	:	7,26 m
Wasserverdrängung	:	6.280 t

Takelung und Rigg

Takelung	:	Bark
Anzahl Masten	:	4
Höhe über Deck	:	51,20 m
Anzahl Segel	:	32
Segelfläche	:	3.600 m²

Maschinenanlage

Maschine	:	1 x 6 Zyl. Krupp-Diesel (seit 1951)
Leistung	:	662 kw (900 PS)

Geschwindigkeit

unter Motor	:	6,5 kn (12,0 km/h)
unter Segeln	:	13,5 kn (25,0 km/h)

Pamir

Die Pamir war eine für die Hamburger Reederei F. Laeisz gebaute Viermastbark. Sie gehörte zu den wegen ihrer Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit berühmten Flying P-Liner und wurde daher traditionsgemäß auf einen mit P beginnenden Namen getauft, auf den des zentralasiatischen Pamir-Gebirges.

Sie wurde von der Hamburger Werft Blohm & Voss in Stahl gebaut. Am 29. Juli 1905 lief sie in Hamburg vom Stapel und wurde am 18. Oktober 1905 von der Reederei F. Laeisz in Dienst gestellt. Am 31. Oktober 1905 lief sie aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus. Sie war die kleinste und stabilste der so genannten 'acht Schwestern'- der letzten acht für die Reederei F. Laeisz gebauten Viermastbarken, die wegen ihrer ähnlichen Baupläne so genannt wurden, jedoch großenteils keine Schwesterschiffe im engeren Sinne waren.

Neun Jahre lang wurde das Segelschiff auf Salpeterfahrten nach Nord-Chile (Südamerika) eingesetzt, auf denen sie den damals wichtigen Chilesalpeter - ein Düngemittel und Grundstoff für die Munitionsherstellung - nach Europa transportierte. In dieser Zeit umrundete sie Achtzehnmahl das wegen seiner extremen Wetterbedingungen gefürchtete Kap Hoorn.

Am 2. September 1914 begegnete die Pamir einem französischen Schiff, das die Flaggensignale für Kriegszustand gesetzt hatte. Erst am 15. September erfuhr sie von dem ihr im Nordatlantik begegnenden deutschen Dampfer Macedonia Näheres über den Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Aufgrund der Blockade des Ärmelkanals konnte das Segelschiff nicht sicher nach Deutschland zurückkehren, weshalb der Kapitän die das Segelschiff am 1. Oktober 1914 auf die Reede vor Santa Cruz auf der kanarischen Insel La Palma brachte. Im neutralen Spanien sollte das vermutet nahe Ende des Krieges abgewartet werden.

Doch erst 1920 erlaubten die Siegermächte, dass die Pamir den noch immer geladenen Salpeter nach Hamburg transportierte, bevor sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden sollte. Von der Mannschaft vor Beginn des Krieges waren allerdings nur 17 Seeleute übrig und die Schiffsausrüstung benötigte eine Instandsetzung. Die Pamir wurde deshalb zunächst in den Hafen von Santa Cruz de la Palma geschleppt. Mit erneuertem Material und verstärkter Mannschaft trat das Segelschiff schließlich die Weiterfahrt an und erreichte Hamburg am 17. März 1921.

Nach Löschung der Ladung musste die Pamir als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden. Am 15. Juli 1921 verließ das Segelschiff Hamburg und wurde von Schleppern nach Rotterdam und weiter ins Mittelmeer gezogen. Da die Italiener aber keine Mannschaften hatten, um einen Großsegler zu betreiben, wurde das Segelschiff vor Castellammare di Stabia am Golf von Neapel aufgelegt.

Im Februar 1924 gelang es der Reederei F. Laeisz, das Segelschiff für nur 7.000 Britische Pfund zurück zu erwerben. Am 26. März 1924 erreichte die Viermastbark wieder ihren Heimathafen Hamburg. Erneut wurde sie im Salpetertransport zwischen Chile und Europa eingesetzt. Als die Salpeterfahrten durch die Möglichkeit, Kaliumnitrat als Stickstoffdünger und Sprengstoff in Europa selbst zu produzieren (Haber-Bosch-Verfahren, Ostwald-Verfahren), unrentabel wurden, war auch das Ende der großen Segelschiffe in diesem Geschäft gekommen. Im Jahr 1931 löschte die das Pamir im französischen Bordeaux ihre letzte Salpeterladung und traf am 28. Juli 1931 unter Ballast im Hamburger Hafen ein.

Am 6. November 1931 ging die das Segelschiff in den Besitz des finnischen Reeders Gustaf Erikson. Der Finne gehörte zu den letzten großen Segelschiffsreedern und schaffte es, aufgrund extrem knapper Kalkulation seine Schiffe noch rentabel zu betreiben. Die Funkanlage wurde ausgebaut, um die Kosten für den Funker zu sparen, und die Schiffe fuhren schließlich unversichert, weil die Versicherungsprämien den Kaufpreis von ein bis zwei Schiffen pro Jahr betragen hätten.

Am 20. November 1931 verließ die Pamir unter finnischer Flagge den Hamburger Hafen mit Kurs auf Australien, um hier eine Weizenladung zu übernehmen und sie nach Europa zu transportieren. 1932 gewann sie die so genannte Weizenregatta, eine Wettfahrt von Großseglern auf Frachtfahrt von Australien nach Europa. Nach mehreren weiteren Weizentransporten und Teilnahme an insgesamt sieben Weizenregatten wurde das Segelschiff ab 1937 für Transporte von Guano und Nickelerz sowie Wolle, Kohle und anderen Ladungen eingesetzt.

Im Jahr 1939 griff die Sowjetunion Finnland an und verhängte eine Blockade über die finnischen Gewässer, woraufhin die Pamir in Göteborg (Schweden) aufgelegt wurde. Unmittelbar nach Finnlands Waffenstillstand mit der Sowjetunion am 14. März 1940 konnte sie wieder in Fahrt gebracht werden. Sie segelte für einen Charterauftrag unter Ballast nach Bahia Blanca in Argentinien, doch zum Zeitpunkt ihrer Ankunft war der Auftrag widerrechtlich aufgehoben worden. Die Pamir lag daraufhin vor dem Hafen von Bahia Blanca auf Reede, um danach erneut zwei Guano Transporte zwischen den Koralleninseln der Seychellen im Osten Afrikas und Neuseeland auszuführen.

Nach dem Kriegseintritt von Finnland auf Seiten des Deutschen Reichs Anfang 1941, beschlagnahmte Großbritannien alle finnischen Schiffe in seinen Hoheitsgewässern und bat auch Neuseeland um ein entsprechendes Vorgehen. Am 3. August 1941 wurde die Pamir daraufhin im Hafen von Wellington (Neuseeland) von einem neuseeländischen Zollbeamten als Prise beschlagnahmt. Von nun an segelte die Bark unter neuseeländischer Flagge und wurde während des Kriegs zu einer Art maritimem Maskottchen des Landes. Das Heck des Schiffes trug in dieser Zeit weiterhin den Schriftzug Mariehamn, den Namen seines letzten Heimathafens. Im Februar 1942 kam eine neuseeländische Besatzung an Bord, außerdem blieben einige der Besatzungsmitglieder aus Finnland und von den Älandinseln auch in den folgenden Jahren an Bord.

Am 30. März 1942 verließ die Pamir den Hafen von Wellington, um für die Reederei Union Steam Ship Company of New Zealand Transporte zwischen Neuseeland und den USA durchzuführen. Auf insgesamt neun Fahrten, die das Segelschiff zwischen Neuseeland und den Vereinigten Staaten unternahm, fuhr sie jeweils 30.000 Pfund Sterling Gewinn ein. Neben dem Transportgeschäft diente sie - wie schon unter finnischer Flagge - auch der Ausbildung des neuseeländischen seemännischen Nachwuchses.

Am 12. November 1944 wurde die Pamir vor der Westküste der USA vom japanischen U-Boot I-12 gestellt. Der japanische Kommandant, der selbst Kadett auf einem Segelschulschiff gewesen war, verschonte das Segelschiff jedoch trotz des Kriegszustandes zwischen Japan und Neuseeland - nach verbreiteten Erzählungen aufgrund der Schönheit des Windjammers. Von japanischer Seite konnte die Begebenheit allerdings nie bestätigt werden, da die I-12 und mit ihr der Kommandant von dieser Reise nicht mehr zurückkehrten.

Im Jahr 1947 wurde die Pamir im Hafen von Sydney als ältestes Schiff das Flaggschiff der Regatta, die zum 111. Geburtstag des australischen Bundesstaates New South Wales gezeigt wurde. Aufgrund des immer größeren Konkurrenzdrucks war es zu dieser Zeit kaum noch möglich, kostendeckende Transportaufträge für das Segelschiff zu finden. Da erreichte das Segelschiff ein Auftrag, eine Ladung Wolle nach London zu bringen. Damit sollte erstmals seit einem Vierteljahrhundert wieder ein Großsegler Wolle aus Neuseeland um Kap Hoorn nach Europa bringen.

Beim Einlaufen in britische Gewässer erlebte die Pamir einen triumphalen Empfang. In London kamen sogar Prinzessin Elisabeth, die spätere Königin Elisabeth II., und ihr Ehemann Philip, Herzog von Edinburgh, an Bord. Am 20. April 1948 verließ das Segelschiff London wieder, am 1. Mai 1948 segelte sie von Antwerpen ab, um am 18. August 1948 den Hafen von Auckland zu erreichen, nachdem sie einmal die Erde umrundet hatte. Es war die zehnte und letzte Reise der Pamir unter neuseeländischer Flagge.

Am 27. September 1948 gab der neuseeländische Ministerpräsident Fraser bekannt, dass der Segler an die Reederei des 1947 verstorbenen Erikson zurückgegeben werden sollte. Offiziell sollte Neuseeland damit einen Teil der Tonnageverluste ausgleichen, die Finnland im Krieg erlitten hatte.

In Deutschland warb vor allem Kapitän Helmut Grubbe, der selbst einmal auf der Pamir gearbeitet hatte, mittlerweile dafür, nach dem Zweiten Weltkrieg wieder Segelschulschiffe einzusetzen. Er konnte den Lübecker Reeder Heinz Schliewen für die Idee gewinnen, die traditionsreichen Großsegler Pamir und Passat zu erhalten und auf ihnen zugleich angehende Schiffsoffiziere auszubilden. Schliewen kaufte die beiden Schiffe von den belgischen Abwrackern und holte sie nach Kiel, wo sie am 25. September 1951 eintrafen.

Auch das Bundesverkehrsministerium hatte einen eigenen Arbeitsausschuss Segelschulschiffe gegründet, der für den Betrieb der beiden Viermastbarken zeitgemäße Sicherheitsgrundsätze ausarbeitete. Mit Unterstützung der Bundesregierung wurden umfangreiche Umbauarbeiten durchgeführt, die in erster Linie dem sicheren Betrieb der Schiffe dienen sollten, unter anderem wurde eine zeitgemäße Funkanlage installiert. Außerdem wurde eine Antriebsmaschine eingebaut, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, und die Unterkünfte wurden vergrößert.

Am 15. Dezember 1951 fanden die ersten Probefahrten statt. Am 10. Januar 1952 legte das Segelschiff von Hamburg zu ihrer ersten Reise - mit dem Ziel südamerikanische Ostküste - ab. Im Atlantik versagte allerdings die Maschine, so dass die Pamir die Reise allein unter Segeln fortsetzen musste. Schon nach zwei Südamerikareisen wurde die das Segelschiff in Rotterdam von den Zollbeamten an die Kette gelegt, da Schliewen in Zahlungsschwierigkeiten geraten war. Die Schleswig-Holsteinische Landesbank löste die niederländischen Schulden ab, so dass die Pamir nach Hamburg segeln konnte, wo sie erneut gepfändet wurde. Im April 1954 wurde der Segler für 155.000 € an den Hauptgläubiger, die Schleswig-Holsteinische Landesbank, zwangsversteigert, bevor Schliewen im Mai desselben Jahres Konkurs anmeldete.

Inzwischen hatten sich aber 40 deutsche Reeder zu einem Konsortium zusammengefunden, das auch weiterhin die Ausbildung auf Segelschiffen ermöglichen wollte, und daher als Stiftung Pamir und Passat im Dezember 1954 beide Schiffe erwarb. Nach einer erneuten Überholung lief die Pamir am 10. Februar 1955 aus dem Hamburger Hafen aus und wurde wieder für Südamerikafahrten eingesetzt. Auf fünf Fahrten transportierte sie Gerste von Buenos Aires nach Hamburg und diente zugleich als Segelschulschiff. Sie war in dieser Zeit unter Seekadetten beliebter als die Passat.

Anfang 1956 lud das Segelschiff in Antwerpen für eine ihrer Fahrten 2.500 Tonnen Methanol in Fässern. Noch vor Anker wurden die oberen Rahen abgenommen und auf Deck gestaut, um die Stabilität (d. h. das Aufrichtungsvermögen) des Schiffes zu verbessern. Auf See verursachte das geringe Gewicht der Fässer wegen des fehlenden Ballastes bereits im Ärmelkanal ungewöhnlich Schlagseite, woraufhin der Kapitän entschied, die Pamir unter Motor ins englische Falmouth, den nächstgelegenen Hafen, einlaufen zu lassen. Dort wurde durch Neigeexperimente bestätigt, dass die Stabilität des Schiffes stark beeinträchtigt war. Ein Teil der Fässer wurde daraufhin zurückgelassen und mit Ballast ersetzt; die Fracht wurde wenig später von der Passat aufgenommen, die zum gleichen Bestimmungsort fuhr.

Die sechste Reise der Pamir unter Eignerschaft der Stiftung führte ab dem 1. Juni 1957 unter Ballast wieder nach Buenos Aires. Dabei wurde 346 Stunden lang der Hilfsmotor eingesetzt, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, so dass die Fahrt insgesamt nur 25 Tage dauerte. 1957 entstanden die letzten Filmaufnahmen der Pamir von Bord des norwegischen Schulschiffes Christian Radich bei den Dreharbeiten zum Cinemiracle-Film Windjammer.

Am 11. August 1957 geriet die Pamir etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der Azoren in den Hurrikan Carrie. Noch bevor genügend Segel geborgen werden konnten, erreichte der Hurrikan gegen 9:30 Uhr Ortszeit (12:30 Uhr Greenwich-Zeit/GMT) das Segelschiff. Um 12:03 Uhr wurde der letzte, nicht mehr dechiffrierbare Notruf gesendet und kurz darauf kenterte die Pamir. Für etwa eine halbe Minute lag sie flach im Wasser, danach kenterte sie durch und schwamm noch ca. 20 bis 30 Minuten kieloben, bevor sie sank (Untergang).